--轉(zhuǎn)自兩機(jī)動(dòng)力控制

導(dǎo)讀：航空制造業(yè)被形容為“現(xiàn)代工業(yè)之花” ，而“大飛機(jī)”更被譽(yù)為“工業(yè)皇冠上的明珠”， 多年來大飛機(jī)市場(chǎng)主要被波音與空客壟斷。在我國(guó)大飛機(jī)是指起飛總重超過 100 噸的運(yùn)輸類飛機(jī)，也包括 100 座以上的民用客機(jī)或一次航程達(dá)到 3000 公里的軍用飛機(jī)。通常 我們所講的大飛機(jī)主要是指民用領(lǐng)域的干線客機(jī)，分為單通道的窄體干線客機(jī)和雙通道的干線寬體客機(jī)。

大飛機(jī)直接反映一個(gè)國(guó)家民用航空工業(yè)甚至整個(gè)工業(yè)體系的整體水平。我國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī) “三劍客”分別為軍用運(yùn)-20、大型客機(jī) C919 和水陸兩棲飛機(jī) AG600。生產(chǎn)大飛機(jī)的 過程要涉及多個(gè)學(xué)科，包括空氣動(dòng)力學(xué)、材料學(xué)、航空電子學(xué)等，也涉及如化工、電子、 冶金多個(gè)部門。大飛機(jī)能夠體現(xiàn)一個(gè)國(guó)家的工業(yè)水平，目前全球也只有美國(guó)、俄羅斯、 歐盟等能實(shí)現(xiàn)自主制造大飛機(jī)。2017 年 5 月 5 日，中國(guó)國(guó)產(chǎn)大飛機(jī) C919 首飛成功， 標(biāo)志著中國(guó)成為第四個(gè)擁有自主制造大型干線客機(jī)能力的國(guó)家或團(tuán)體。

大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈具有典型的軍民技術(shù)兩用特性，最初民用大飛機(jī)是由軍用型號(hào)衍生出來。 以國(guó)外大飛機(jī)的設(shè)計(jì)建造經(jīng)驗(yàn)來看，民用大飛機(jī)最初是由軍用技術(shù)演化而來。如最早波 音研制的 B-52、B-17 等戰(zhàn)略轟炸機(jī)，二戰(zhàn)后通過軍品技術(shù)商業(yè)化，最早發(fā)展民品并打 開噴氣式飛機(jī)的民用市場(chǎng)。同時(shí)，民用客機(jī)的規(guī)?；c產(chǎn)業(yè)化發(fā)展帶來的技術(shù)迭代也為 軍工技術(shù)的發(fā)展起到了加速作用。

我國(guó)正逐步構(gòu)建完整飛機(jī)譜系，共享航空制造業(yè)盛筵。在民航客機(jī)領(lǐng)域，我國(guó)已研制和生產(chǎn)的支線飛機(jī)包括新舟系列（MA60、MA600、MA700）渦槳支線飛機(jī)、ARJ21 渦扇 支線飛機(jī)、AG600 水陸兩棲飛機(jī)，軍用領(lǐng)域如運(yùn)-20 等大型運(yùn)輸機(jī)。目前，我國(guó)已深度 布局航空制造業(yè)，構(gòu)成我國(guó)完整的多層次民用飛機(jī)譜系，實(shí)現(xiàn)從高中低端市場(chǎng)的覆蓋， 未來有望與波音和空客兩大巨頭共享航空制造業(yè)市場(chǎng)。雙寡頭壟斷的全球航空制造業(yè)市場(chǎng)當(dāng)前在干線寬體和窄體客機(jī)領(lǐng)域，市場(chǎng)主要被波音和空客雙寡頭壟斷。我國(guó)研制的 C919 與 CR929 有望依托國(guó)內(nèi)龐大的航空客運(yùn)市場(chǎng)成為航空大飛機(jī)制造領(lǐng)域的破局者，目前 兩種型號(hào)主要對(duì)標(biāo) B-737 和 B-787，從主要參數(shù)來看性價(jià)比優(yōu)勢(shì)較為突出。干線客機(jī)的大飛機(jī)可分為窄體和寬體兩種，目前市場(chǎng)已基本被波音與空客雙寡頭壟斷。窄體客機(jī)主要用于中短途飛行，主要機(jī)型為 A-320 系列（空客）和 B-737 系列（波 音）壟斷。寬體客機(jī)的技術(shù)含量更高、研發(fā)難度更大、利潤(rùn)更高，主要為 A-330 系列（空客） 、 B-787（波音）系列壟斷。我國(guó)自行研制的 C919 主要針對(duì)干線窄體客機(jī)市場(chǎng)，中俄聯(lián)合研制的 CR929 主要針對(duì) 干線寬體客機(jī)市場(chǎng)。

我國(guó)窄體客機(jī) C919 與兩巨頭的產(chǎn)品相比，同載客量單機(jī)價(jià)格更具優(yōu)勢(shì)但航程不足。面對(duì)龐大的市場(chǎng)，中國(guó)商飛的 C919 將與兩大巨頭直接競(jìng)爭(zhēng)。在載客量指標(biāo)上，A319neo、 B737MAX-7 和 B737-700/800 是與 C919 同一量級(jí)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。在航程指標(biāo)上，主要 競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是 B737-700/800/900。相比之下，C919 的優(yōu)勢(shì)之處在于：與競(jìng)品 B737MAX-7 與 A319neo 相比，價(jià)格更低，不足 70%的售價(jià)會(huì)大幅度降低 航空公司的成本；與競(jìng)品 B737MAX-7 與 A319neo 相比，客艙內(nèi)部空間更足，乘坐起來更舒適；更新的機(jī)體機(jī)艙整體設(shè)計(jì)，滿足舒適性的現(xiàn)代化要求。但 C919 在航程上存在明顯短板，需要通過后續(xù)機(jī)型來彌補(bǔ)提升。

我國(guó) CR929 目標(biāo)市場(chǎng)為寬體客機(jī)，其產(chǎn)品的技術(shù)附加值更高。寬體客機(jī)的技術(shù)含量更 高，研發(fā)難度更大，市場(chǎng)被空客、波音兩大巨頭壟斷。寬體客機(jī)需求量雖遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于窄體 客機(jī)，但單機(jī)價(jià)值是窄體客機(jī)的 2-5 倍，機(jī)型更加多樣化，總體市場(chǎng)價(jià)值十分龐大。由 于 CR929 價(jià)格尚未公布，本文以 C919 產(chǎn)品折價(jià)率作為參考，以其直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手 B787-10 和 A330-300 價(jià)格的 70%進(jìn)行對(duì)比。

我國(guó) CR929 寬體客機(jī)與兩巨頭產(chǎn)品相比，同載客量情況下航程具有一定優(yōu)勢(shì)。2017 年 5 月 22 日，中俄國(guó)際商用飛機(jī)有限責(zé)任公司在上海成立，其設(shè)計(jì)研發(fā)的 CR929 遠(yuǎn)程寬 體客機(jī) 2018 年 11 月等比例展示樣機(jī)首次亮相國(guó)際航展。從航程和載客量來看，A330-300 和 B787-10 是 CR929 對(duì)標(biāo)的直接競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，相比之 下：? 若按照 C919 定價(jià)策略，預(yù)計(jì) CR929 價(jià)格也將比競(jìng)品水平更低。? 最大載客量與競(jìng)品相當(dāng)，航程上 CR929 略遠(yuǎn)于其他競(jìng)品。

從全球市場(chǎng)上來看，波音空客雙寡頭壟斷，占據(jù)全球民航客機(jī) 73.67%的數(shù)量和 92.21% 的價(jià)值量。根據(jù) 《World Airliner Census 2018》統(tǒng) 計(jì)，截至 2018年 7 月全球存量約 28613 架民航大飛機(jī)，其總價(jià)值達(dá)到了 3.28 萬億美元。從飛機(jī)數(shù)量來看：波音占比 40.06%，空客占比 33.61%，總計(jì)共 73.67%，其余企 業(yè)目前搶占的主要為剩余市場(chǎng)。從飛機(jī)的市場(chǎng)價(jià)值來看：波音占比 51.65%，空客占比 40.55%，總計(jì)超過 90%，其 余總和 2552.95 億美元。

目前全球航空客機(jī)市場(chǎng)，波音與空客雙寡頭為第一梯隊(duì)；第二梯隊(duì)為巴西航空工業(yè)和加 拿大的龐巴迪公司，法國(guó) ATR 公司也有約 965 架飛機(jī)；我國(guó)商飛集團(tuán)目前大飛機(jī)數(shù)量 仍然較少，未來隨著技術(shù)成熟和市場(chǎng)的開拓，市場(chǎng)占有率有望逐步提升。從窄體客機(jī)領(lǐng)域來看，雙寡頭占據(jù)存量市場(chǎng)總數(shù)量的 67.6%，價(jià)值量上約占 85.5%，競(jìng) 爭(zhēng)相對(duì)激烈。以現(xiàn)有存量數(shù)量來看，空客占比 32.5%，波音占比 35.1%，其余企業(yè)占比 32.4%；從現(xiàn)有價(jià)值量上來看，空客總價(jià)值量 43.5%，波音總價(jià)值量 42.0%，其余企業(yè) 占比 14.5%。空客以較少的數(shù)量拿到了較高的價(jià)值量份額，雙寡頭的單機(jī)價(jià)值量也高于 第二梯隊(duì)企業(yè)價(jià)值。相比起寬體客機(jī)市場(chǎng)，窄體市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更激烈，波音、空客雙寡頭市 場(chǎng)下，剩余市場(chǎng)爭(zhēng)奪較為激烈。

在寬體客機(jī)領(lǐng)域，僅有波音和空客兩家有能力生產(chǎn)。其中，波音約擁有近 3295 架客機(jī)， 而空客約 2071 架，僅為波音的 62.9%。從存量?jī)r(jià)值量上來看，波音占據(jù)了 63%的份額， 具有一定的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。兩家巨頭共同瓜分了 1.48 萬億美元的寬體客機(jī)市場(chǎng)，并且波音 一家就占了超過 0.93 萬億美元。

波音公司：百年歷史，航空“霸主”

波音擁有百年歷史，是當(dāng)今的航空“霸主” 。波音公司自 1916 年成立以來至今已超百年， 總市值已經(jīng)約 1900 億美元，不僅是全球最大的民用和軍用飛機(jī)制造商，也是導(dǎo)彈防務(wù)、 航天系統(tǒng)和運(yùn)載火箭發(fā)射領(lǐng)域的全球市場(chǎng)領(lǐng)導(dǎo)者、最大的商業(yè)衛(wèi)星制造商，同時(shí)也是美 國(guó)航空航天局（NASA）最大的承包商。公司立足軍品研制，培育了強(qiáng)大的技術(shù)和生產(chǎn) 能力，通過率先推出噴氣式客機(jī)和民用大飛機(jī)奠定了如今全球最大的軍民用飛機(jī)制造的 地位，客戶遍及全球 145 個(gè)國(guó)家。

2018 年?duì)I收突破千億美元，增速達(dá) 7.58%。經(jīng)歷了 2016-17 兩年的營(yíng)收放緩，2018 年波音公司營(yíng)收同比增長(zhǎng) 7.58%，總營(yíng)收突破一千億美元。波音公司在營(yíng)收增速放緩條 件下依然保持著約 3%以上的研發(fā)費(fèi)用，且 2016 年研發(fā)費(fèi)用超過 40 億美元。

公司商用飛機(jī)營(yíng)收占比約 6 成，且美國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)占其營(yíng)收的 44%。2018 年，商用飛機(jī) 業(yè)務(wù)在營(yíng)收中依舊是絕對(duì)的核心，多年以來，占比約在 60%附近。而美國(guó)本土市場(chǎng)則是 整個(gè)波音公司的最主要市場(chǎng)之一，多年以來維持著接近一半的營(yíng)收占比。

從波音公司的在飛和訂單情況來看，成功機(jī)型需綜合多項(xiàng)指標(biāo)，單一指標(biāo)突出并不能完 全獲得市場(chǎng)認(rèn)可。市場(chǎng)占比的高低并不取決于單一指標(biāo)，市場(chǎng)占有率最高的 B737-800，占比達(dá) 16.65%，在波音總在飛數(shù)量中占比接近 41.56%，其在同等級(jí)的客機(jī)中綜合指標(biāo) 最為合理：超過 5400km 的航程，接近 200 座的載客量以及相對(duì)較低的售價(jià)。同家族比 較來說，B737-700 擁有更遠(yuǎn)的航程，而 B737-900 擁有更高的載客量，但二者合起來 的數(shù)量都不及 B737-800 的 40%。B737 給中國(guó)商飛 C919 提供了良好的模范樣本。整體來看，B737 系列單一指標(biāo)并不突 出，但由于其出色的綜合素質(zhì)，加之優(yōu)秀的性價(jià)比，使得 B737 系列成為了市場(chǎng)最受歡 迎的系列。與之對(duì)比，我國(guó)商飛的定位比較清晰，主要對(duì)標(biāo)波音在飛數(shù)量最多的型號(hào)，但同時(shí) C919 因航發(fā)和氣動(dòng)等原因也導(dǎo)致了航程短板問題比較突出，未來仍有較大的提 升空間。空中客車：世界領(lǐng)先，波音勁敵空客作為航空飛機(jī)制造的雙寡頭之一，與波音同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)?？湛凸緞?chuàng)建于 1970 年，是 一家集法國(guó)、德國(guó)、以及后來加盟的西班牙與英國(guó)公司為一體的歐洲集團(tuán)。其創(chuàng)建的初 衷是使歐洲飛機(jī)制造商能夠與強(qiáng)大的美國(guó)對(duì)手形成有效競(jìng)爭(zhēng)。通過克服國(guó)家間的分歧， 分擔(dān)研發(fā)成本以及合作開發(fā)更大的市場(chǎng)份額。

空客 2018 年?duì)I收 752.46 億美元，增速 12.85%，研發(fā)費(fèi)用支出保持穩(wěn)定?？湛?2018 年?duì)I收實(shí)現(xiàn)近 12.85%的增長(zhǎng)，達(dá)到了 752.46 億美元。研發(fā)費(fèi)用維持了 30 億美元以上， 占收入比重維持超過 4%。

空客的民航業(yè)務(wù)營(yíng)收占比 74.09%，亞歐大陸市場(chǎng)占比 64.48%。2018 年，空客民航業(yè) 務(wù)占比達(dá)到 557.48 億美元，占營(yíng)收比達(dá) 74.09%，是公司的主要業(yè)務(wù)方向?？湛凸井a(chǎn) 品的主要市場(chǎng)面向亞歐大陸，占其總業(yè)務(wù)收入約為 64.48%，達(dá)到 485.17 億美元。

A320 系列的成功給空客提供了豐富的經(jīng)驗(yàn)。同波音一樣，空客的“明星型號(hào)”A320 系列同樣具備優(yōu)秀的綜合素質(zhì)，廣受市場(chǎng)青睞。其主系列型號(hào) A320 的在飛數(shù)量達(dá)到了 4155 架，與 B737-800 在同一水平。相比 B-737，空客 A320 擁有更遠(yuǎn)的航程和更高的 載客量，但價(jià)格稍高。

技術(shù)成熟，經(jīng)驗(yàn)積累，市場(chǎng)廣闊，空客擁有足夠競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。盡管目前空客在市場(chǎng)份額，飛機(jī)型號(hào)數(shù)量等方面不及波音，尤其是利潤(rùn)較高的寬體客機(jī)領(lǐng)域，空客還未對(duì)波音產(chǎn)生 威脅。但是空客經(jīng)過不到 50 年的發(fā)展，已經(jīng)成長(zhǎng)為一個(gè)航空領(lǐng)域的巨頭，并且在窄體 客機(jī)領(lǐng)域占據(jù)了過半的份額?？湛蛽碛惺澜缟献畲笠约昂匠套钸h(yuǎn)的民航客機(jī)，二者很好的展示了空客的技術(shù)水 平；A320 的成功給空客公司提供了很好的范例，有利于打造后續(xù)系列產(chǎn)品；空客機(jī)型主要面向亞歐大陸市場(chǎng)，比波音有更具優(yōu)勢(shì)。波音 737MAX 事故造成的 部分市場(chǎng)空白或?qū)⒈豢湛徒邮?。短期來看，波音受空難影響較大，預(yù)計(jì)空客憑借產(chǎn)品優(yōu)勢(shì)會(huì)承接大部分市場(chǎng)訂單，營(yíng)收 有望再度增長(zhǎng)。長(zhǎng)期來看，空客公司通過技術(shù)與經(jīng)驗(yàn)積累，會(huì)進(jìn)一步增強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

破局：國(guó)產(chǎn)大飛機(jī) C919 有望打破市場(chǎng)格局，航空市場(chǎng)超新星

我國(guó)正處于經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整和產(chǎn)業(yè)升級(jí)的“破局”關(guān)鍵時(shí)刻，高端制造是我國(guó)邁向全球價(jià) 值鏈中高端的一個(gè)強(qiáng)有力的支撐，并有望成為國(guó)家工業(yè)制造階層躍升的重要方向。隨著 大飛機(jī)、航空發(fā)動(dòng)機(jī)等一系列高端制造領(lǐng)域逐漸走向成熟，掌握行業(yè)關(guān)鍵技術(shù)，處于行 業(yè)龍頭地位的軍工企業(yè)將迎來關(guān)鍵發(fā)展時(shí)期。從運(yùn)10、ARJ21 到 C919、CR929，是我國(guó)航空技術(shù)不斷探索的成果，也成就了我國(guó)航空制造工業(yè)不斷的“破局”之路。國(guó)產(chǎn)航空制造業(yè)不斷破局：從運(yùn) 10、ARJ21 到 C919、 CR929國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)幾經(jīng)波折，如今已逐步邁入正軌。國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)經(jīng)歷了幾番挫折，從運(yùn) 10 的 夭折到 ARJ21 的覺醒，再到干線客機(jī) C919 的崛起，中國(guó)的航空產(chǎn)業(yè)正式邁入快車道。隨著中國(guó)近年來國(guó)力的強(qiáng)大和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需求，以及中國(guó)制造 2025 計(jì)劃的政策扶持， 中國(guó)未來的航空制造市場(chǎng)的發(fā)展充滿希望和機(jī)遇。中俄聯(lián)合研制的寬體大客機(jī) CR929 的成功試飛，是中俄寬體客機(jī)項(xiàng)目研制進(jìn)入實(shí)質(zhì)階段的里程碑，也標(biāo)志著中國(guó)航空業(yè)翻 開了嶄新的篇章。生不逢時(shí)，夭折的運(yùn) 10。中國(guó)的大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可以追溯到 20 世紀(jì) 70 年代，當(dāng)時(shí)百廢俱 興下航空業(yè)還未起步， 1970年中國(guó)國(guó)家主管部門向上海飛機(jī)制造廠下達(dá)運(yùn)10研制任務(wù)， 隨后“運(yùn) 10”研制任務(wù)開始正式執(zhí)行。1980 年， “十年磨一劍”的運(yùn) 10 橫空出世，數(shù) 度穿越西藏，填補(bǔ)了中國(guó)航空工業(yè)的空白。運(yùn) 10 是我國(guó)自行設(shè)計(jì)、制造的第一架完全 擁有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的大型噴氣式客機(jī)。1986 年，隨著財(cái)政部否決運(yùn) 10 預(yù)算，研制計(jì)劃 宣布終止。

覺醒的巨龍，摸索的 ARJ21。進(jìn)入新世紀(jì)以來，隨著國(guó)力的不斷增強(qiáng)，擁有一款自主制造的大飛機(jī)既是中國(guó)國(guó)力的象征，也是中國(guó)制造業(yè)實(shí)力的象征。從 2002 年立項(xiàng)到 2008 年首飛成功，經(jīng)過了 6 年時(shí)間研制并生產(chǎn)了中國(guó)首架支線客機(jī)。2014 年 12 月 30日，ARJ21 拿到了航空局頒發(fā)的適航證。2015 年，成都航空接收首架 ARJ21客機(jī)，標(biāo)志著中國(guó)擁有了第一款具備航線運(yùn)營(yíng)資質(zhì)的噴氣客機(jī)。ARJ21 同時(shí)也給我國(guó)航空工業(yè)積 累了寶貴的經(jīng)驗(yàn)，并且完整的經(jīng)歷了從自主設(shè)計(jì)、組裝生產(chǎn)、適航證到最終商用的全流 程。

航空超新星，崛起的 C919。在中國(guó)民用大飛機(jī)經(jīng)歷了“造不如買，買不如租”的低谷階段后，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力和工業(yè)實(shí)力都愈發(fā)雄厚。中國(guó)在加入世貿(mào)之后短短幾年間成為 了“世界工廠”，并且擁有了全工業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈。在技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、市場(chǎng)等各個(gè)方面都有充分的實(shí)力之后，商飛終于有條件去制造中國(guó)自主的干線客機(jī)，C919 應(yīng)運(yùn)而生。

干線飛機(jī)是國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)，目前雙寡頭格局仍難撼動(dòng)。干線飛機(jī)屬技術(shù)及資金密集型行業(yè)，過去很長(zhǎng)一段時(shí)間全世界上只有六家公司有能力生產(chǎn)干線飛機(jī)，分別是美國(guó)的波音公司、歐洲的空客公司、俄羅斯的圖波列夫航空科學(xué)技術(shù)聯(lián)合公司、伊留申航空聯(lián)合公司、雅科夫列夫?qū)嶒?yàn)設(shè)計(jì)局聯(lián)合公司、以及烏克蘭的安東諾夫航空科技聯(lián)合體。

C919 是中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)的里程碑，也是雙寡頭的挑戰(zhàn)者。C919 是真正的自主研發(fā)的“大飛機(jī)” 。C919 直接的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手是波音空客各自的招牌系列 B737 和 A320，其中性能最 接近的便是 B737MAX7 和 A319neo。這兩個(gè)系列的眾多機(jī)型均獲得了市場(chǎng)的認(rèn)可，是各家營(yíng)收的絕對(duì)主力。C919 的優(yōu)勢(shì)在于其新世紀(jì)的設(shè)計(jì)理念，更符合現(xiàn)代人的要求， 更寬敞的設(shè)計(jì)以及更便宜的售價(jià)。當(dāng)然，C919 也存在航程短的短板，這需要后續(xù)改進(jìn)更新來彌補(bǔ)自身的缺陷。C919 總訂單量破千，達(dá)到了 1015 架。截止到 2019 年 5 月，C919 訂單破千，其中租 賃公司占比大約 63.65%，航空公司 36.35%。外國(guó)公司總訂單數(shù) 34，占比 3.35%，大部分訂單均為中國(guó)國(guó)內(nèi)公司。波音 737MAX 空難事故，為 C919 的“破局”提供了良好的發(fā)展契機(jī)。2019 年 3 月 10 日，比亞航空一架波音 737 MAX 8 型飛機(jī)在起飛階段墜毀。截至 3 月 13 日，全球 B737MAX 系列全部停飛。截止到 5 月 23 日，共有 274 架訂單被取消，涉及損失金額約300 億美元。5月19 日，波音宣布將重新設(shè)737MAX 的模擬機(jī)。5月22 日，東 方、國(guó)航和南航正式向波音公司提起索賠訴訟?？针y事故影響其航空市場(chǎng)，為 C919 發(fā)展帶來良好的發(fā)展機(jī)遇：737MAX系列是航空市場(chǎng)新訂單的主力軍， 由事故引發(fā)的訂單取消訂單約2600架， 占其訂單金額比超過 50%，將大幅度影響波音公司 2019 年的營(yíng)收以及未來的發(fā) 展。波音損失的訂單給行業(yè)留出了一片空白。因?yàn)檠兄拼箫w機(jī)的過程十分漫長(zhǎng)，隨著 波音宣布重新設(shè)計(jì)模擬機(jī)，未來訂單被取消數(shù)量或?qū)⑦M(jìn)一步上升。C919 的直接對(duì)標(biāo)產(chǎn)品之一為 B-737 MAX 7 是此次事故受影響的型號(hào)，這將一定程度上減輕 C919 面臨的劇烈競(jìng)爭(zhēng)局面，但由于空客的存在，競(jìng)爭(zhēng)壓力依舊不小。C919 預(yù)計(jì) 2020 年投入航線，風(fēng)險(xiǎn)與機(jī)遇共存。大飛機(jī)型號(hào)從完成首飛到正式投入航 線共需 3 年左右，預(yù)計(jì) 2020 年投入航線。C919 面臨的風(fēng)險(xiǎn)主要有：試航驗(yàn)證和審定落地，包括后續(xù)飛機(jī)取得型號(hào)合格證仍有較長(zhǎng)的流程。工廠要做好批量生產(chǎn)的準(zhǔn)備，同時(shí)做好客戶服務(wù)的各種準(zhǔn)備工作，因此也有較大 的不確定性。機(jī)場(chǎng)的替換成本問題。雖然C919的價(jià)格僅為競(jìng)品B737MAX-7與A319neo的70% 左右，但替換機(jī)型需要培養(yǎng)相應(yīng)的機(jī)載人員，同時(shí)配套的航電系統(tǒng)也需要重新搭 建。中國(guó)大飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)“心臟病”問題還未徹底解決，國(guó)際貿(mào)易摩擦下仍需要繼續(xù) 研發(fā)迭代。波音雖面臨危機(jī)，但百年基業(yè)仍較為穩(wěn)固。盡管 B737MAX 事件很大程度影響到了整個(gè)波音公司未來的發(fā)展，但這并不是波音公司第一次面臨如此局面，作為一家橫跨百年的 企業(yè)，波音公司有充足的經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)積累去面對(duì)困境。雖然 B737MAX 受到了禁飛，訂單也逐漸流失，但是波音旗下型號(hào)眾多，并且不斷推陳出新，新款 B777 系列也在緊張 的開發(fā)當(dāng)中。波音雖現(xiàn)在遭受挫折，但其實(shí)力依舊強(qiáng)勁，不容小覷。民族工業(yè)的復(fù)興，雙通道民用 CR929 也開始進(jìn)入研發(fā)階段。CR929 遠(yuǎn)程寬體客機(jī)是中俄聯(lián)合研制的雙通道民用飛機(jī)，CR929 遠(yuǎn)程寬體客機(jī)采用雙通道客艙布局，基本型命名為 CR929-600，航程為 12000 公里，座級(jí) 280 座。此外還有縮短型和加長(zhǎng)型，分別命名為CR929-500 和 CR929-700。以亞歐大陸市場(chǎng)為切入點(diǎn)，滿足全球國(guó)際間、區(qū)域間航空客運(yùn)市場(chǎng)。

中國(guó)商飛厚積薄發(fā)，助力國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)翱翔藍(lán)天中國(guó)商飛承載著中國(guó)人的大飛機(jī)夢(mèng)想。商飛成立于 2008 年 5 月 11 日，注冊(cè)資本190 億。于2009 年推動(dòng) C919 立項(xiàng)，同年成立了中國(guó)首家航空制造企業(yè)為保證航空器適航安全的適航工程中心。

合理戰(zhàn)略布局把握市場(chǎng)格局，持續(xù)高研發(fā)投入支撐產(chǎn)業(yè)發(fā)展。公司先后發(fā)布了《中國(guó)商 飛公司中長(zhǎng)期發(fā)展戰(zhàn)略綱要（2011-2020 年）》、《中國(guó)商飛公司“十二五”發(fā)展規(guī)劃綱 要》，滾動(dòng)地調(diào)整三年發(fā)展綱要，形成了遠(yuǎn)、中、近相結(jié)合的發(fā)展戰(zhàn)略和規(guī)劃體系。2018 年商飛營(yíng)收 55.1 億元，同比下降 2.8%，在 C919 能夠批量交付前其盈利仍然較為困難。中國(guó)商飛以國(guó)資力量為主，股東中有多家產(chǎn)業(yè)合作公司。中國(guó)商飛由國(guó)務(wù)院國(guó)資委和上海國(guó)資平臺(tái)上海國(guó)盛牽頭出資設(shè)立，其他股東為中國(guó)商飛重要合作方。中航工業(yè)是民航干線客機(jī)和支線客機(jī)的重要部件分包商，深度參與大飛機(jī)的設(shè)計(jì)、制造；寶武集團(tuán)是中國(guó)商飛動(dòng)力配套設(shè)施維護(hù)項(xiàng)目的主要供應(yīng)商；中國(guó)鋁業(yè)是國(guó)內(nèi)為 C919 提供鋁材的主要企業(yè)。

業(yè)務(wù)齊全，依托眾多子公司托起完整業(yè)務(wù)體系。商飛旗下子公司眾多，截至 2019 年 5 月，存續(xù)狀態(tài)子公司共 20 家，總注冊(cè)資本約 85.6 億，控股比例均在 50%以上，16 家為全額控股。子公司業(yè)務(wù)分布廣泛，涵蓋金融，總裝，試飛驗(yàn)證，市場(chǎng)營(yíng)銷，客戶服務(wù)，雜志宣傳等多個(gè)領(lǐng)域。其中注冊(cè)資本破億的子公司有 6 家：商飛集團(tuán)財(cái)務(wù)負(fù)責(zé)非貨幣銀行服務(wù)；商飛資本負(fù)責(zé)資本市場(chǎng)服務(wù)；上海飛機(jī)客戶服務(wù)負(fù)責(zé)大飛機(jī)相關(guān)的商務(wù)服務(wù)；上飛制造主要負(fù)責(zé) C919 大飛機(jī)總裝；中航商用飛機(jī)負(fù)責(zé) ARJ21 的研制和經(jīng)營(yíng)；上海航空工業(yè)則主要承接中國(guó)商飛公司主業(yè)以外的資產(chǎn)管理職能。軍民融合戰(zhàn)略下，未來 C919 有望改裝成軍用特種飛機(jī)。發(fā)達(dá)國(guó)家民航飛機(jī)軍用的例子有很多，美國(guó)的 KC-135 空中加油機(jī)就是由波音 707 改裝而來，后來又發(fā)展為 E-3 預(yù)警機(jī)，而P-3C 反潛機(jī)改裝自支線客機(jī) L188。由于大飛機(jī)的大容量?jī)?yōu)勢(shì)，兼具燃油經(jīng)濟(jì)性優(yōu)點(diǎn)，同時(shí)噪音和震動(dòng)小，因此大飛機(jī)有著較大潛在軍用價(jià)值。C919 有望改裝成為大 型陸基反潛巡邏機(jī)、空中加油機(jī)、電子戰(zhàn)飛機(jī)、空中預(yù)警機(jī)、戰(zhàn)場(chǎng)聯(lián)合觀測(cè)飛機(jī)等特種 飛機(jī)。沖破雙寡頭格局，中國(guó)商飛具有四大優(yōu)勢(shì)：國(guó)內(nèi)市場(chǎng)龐大，產(chǎn)品定位明確。波音與空客都曾預(yù)計(jì)中國(guó)未來將取代美國(guó)成為世 界第一航空市場(chǎng)，C919 的目標(biāo)市場(chǎng)十分明確，瞄準(zhǔn)需求量最大的窄體客機(jī)市場(chǎng)。后發(fā)優(yōu)勢(shì)明顯。中國(guó)商飛 C919 項(xiàng)目采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，可全球采購 先進(jìn)子系統(tǒng)及零部件；同時(shí)，C919 項(xiàng)目相比 A320 和 B737 具有更新的機(jī)體結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。國(guó)資背景，資金雄厚，研發(fā)投入力度充足。大飛機(jī)項(xiàng)目總投資在 2000 億以上，國(guó) 資背景可以更有效撬動(dòng)融資杠桿，商飛債券評(píng)級(jí)常年處于 AAA 評(píng)級(jí)，商飛研發(fā)投入逐年加大，2018 年增速達(dá)到了 240%。國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侵袊?guó)商飛重要零部件采購的重要支撐。通過多年參與空客、波 音國(guó)際轉(zhuǎn)包業(yè)務(wù)，中國(guó)企業(yè)與國(guó)際航空巨頭在中國(guó)建立合資公司，通過技術(shù)轉(zhuǎn)讓 生產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、機(jī)電、起落架、剎車系統(tǒng)等民航客機(jī)核心子系統(tǒng)或零部件。中美貿(mào)易摩擦更是堅(jiān)定了中國(guó)建立自己完整產(chǎn)業(yè)鏈的決心，未來，國(guó)產(chǎn)逐漸代替 進(jìn)口將成為業(yè)內(nèi)主流趨勢(shì)。

崛起：萬億規(guī)模航空市場(chǎng)，國(guó)產(chǎn)制造商受益新機(jī) 市場(chǎng)崛起

航空運(yùn)輸業(yè)保持高景氣度，將為民機(jī)市場(chǎng)營(yíng)造良好的發(fā)展空間。根據(jù)中國(guó)民航局公布的數(shù)據(jù)，2018 年中國(guó)民航市場(chǎng)保持高景氣度，全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量 1206.5 億噸公里、旅客運(yùn)輸量 6.1 億人次、貨郵運(yùn)輸量 738.5 萬噸，同比分別增長(zhǎng) 11.4%、10.6%、4.7%。從各航空公司來看，2018 年南航與東航處于領(lǐng)先梯隊(duì)，客運(yùn)量均突破 9500 萬人次，中國(guó)航空近 7100 萬人次，海航則為 4000 萬人次級(jí)別。民機(jī)市場(chǎng)需求強(qiáng)勁，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)潛力巨大。據(jù)波音公司 2017 年預(yù)測(cè)，由于世界經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇 企穩(wěn)，航空運(yùn)輸需求強(qiáng)勁增長(zhǎng)。2017-2036 年，全球預(yù)計(jì)需要新機(jī) 41030 架，市場(chǎng)價(jià)值達(dá) 6.1 萬億美元。而中國(guó)經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)、中產(chǎn)階級(jí)人群的不斷擴(kuò)大以及航空商業(yè)模 式的發(fā)展變化促進(jìn)中國(guó)航空業(yè)發(fā)展，未來 20 年中國(guó)預(yù)計(jì)新增飛機(jī) 7240 架，市場(chǎng)價(jià)值 達(dá) 1.1 萬億美元。波音民機(jī)集團(tuán)市場(chǎng)營(yíng)銷副總裁蘭迪·廷塞斯（Randy Tinseth）曾表示，中國(guó)航空規(guī)模的增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)高于世界平均水平，未來 20 年全球新飛機(jī)需求中，近 20% 將來自于中國(guó)的航空公司。

單通道窄體客機(jī)依舊會(huì)是未來的主力機(jī)型。根據(jù)波音公司《Commercial Market Outlook 2019-2038》預(yù)測(cè)，2019-2038 年亞太地區(qū)航空制造需求將達(dá)到 3.84 萬億規(guī)模，復(fù)合增速將達(dá)到 5.1%，預(yù)計(jì)總的新增建造需求約 4.4 萬架新機(jī)，其中約 44%為替換需求，56% 為新增需求，并預(yù)計(jì)中國(guó)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)仍將是全球增速最快的地區(qū)之一，未來 20 年復(fù)合增速將達(dá)到 6.2%。此前波音曾具體預(yù)測(cè)過我國(guó)市場(chǎng)新機(jī)數(shù)量具體情況，預(yù)計(jì) 2017-2036 年單通道飛機(jī)仍然是中國(guó)國(guó)內(nèi)及亞洲區(qū)域市場(chǎng)的主力機(jī)型，中國(guó)單通道市場(chǎng)將需要 5420 架新機(jī)，占新機(jī)需求總量的 74.9%，市場(chǎng)價(jià)值達(dá) 5700 億美元。

目前我國(guó)針對(duì)性的研發(fā) C919 單通道飛機(jī)，依靠技術(shù)的后發(fā)優(yōu)勢(shì)以及國(guó)家戰(zhàn)略支持，有望打破波音和空客的壟斷，依靠國(guó)內(nèi)數(shù)千架規(guī)模的單通道客機(jī)市場(chǎng)在國(guó)際民航業(yè)立足。未來5700 億美元，超萬億人民幣市場(chǎng)規(guī)模的新機(jī)市場(chǎng)尚待突破，隨著我國(guó)大飛機(jī)技術(shù)的逐漸成熟以及預(yù)計(jì) 2021年開始逐漸交付的 C919，國(guó)產(chǎn)產(chǎn)業(yè)鏈有望受益于萬億市場(chǎng)而逐步崛起。

產(chǎn)業(yè)鏈：C919 穩(wěn)步推進(jìn)，國(guó)產(chǎn)廠商有望崛起

我國(guó) C919 目前正穩(wěn)步推進(jìn)，目前總訂單量已經(jīng)破千。隨著國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的逐步進(jìn)入交付階段，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)相關(guān)企業(yè)有望受益于國(guó)產(chǎn)化替代比例的逐步提升。從整條制造產(chǎn)業(yè)鏈來看，大飛機(jī)的制造是典型的垂直分工體系，且盈利能力呈現(xiàn)“微笑曲線” ： 飛機(jī)總裝環(huán)節(jié)具備了極高的技術(shù)壁壘，在產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)具有最終話語權(quán)，但盈利能力 位于價(jià)值鏈的最底端；核心分系統(tǒng)領(lǐng)域技術(shù)附加值較高，目前國(guó)內(nèi)技術(shù)仍待突破，以發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)、 機(jī)身等為代表的核心系統(tǒng)或部件，由于技術(shù)要求嚴(yán)格，通用性不強(qiáng)，表現(xiàn)出很強(qiáng) 的寡頭壟斷性；零部件及邊緣分系統(tǒng)目前處于壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，如空調(diào)、座椅等一般性零部件與整 機(jī)裝配環(huán)節(jié)相距較遠(yuǎn)，技術(shù)要求靈活，通用性較強(qiáng)，因此競(jìng)爭(zhēng)性很強(qiáng)，下游企業(yè) 根據(jù)整機(jī)裝配要求或技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，可由多家企業(yè)提供并形成壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局；原材料按照新材料和一般原材料分別呈現(xiàn)寡頭壟斷格局和壟斷競(jìng)爭(zhēng)格局，新材料 如特種合金、復(fù)合材料等特殊原材料的生產(chǎn)和供應(yīng)處于寡頭壟斷狀態(tài)，而其他一 般原材料的生產(chǎn)和供應(yīng)則競(jìng)爭(zhēng)性很強(qiáng)，基本上處于壟斷競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。產(chǎn)業(yè)鏈特點(diǎn)：“主制造商—國(guó)際供應(yīng)商”模式形成的壟斷 格局大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)侵冈诖箫w機(jī)生產(chǎn)制造過程中，從最初的原材料到最終整機(jī)交付客戶使用 的各個(gè)環(huán)節(jié)所構(gòu)成的整個(gè)生產(chǎn)鏈，包括原材料供應(yīng)、零部件制造、分系統(tǒng)、整機(jī)裝配和 售后服務(wù)五大環(huán)節(jié)，每個(gè)環(huán)節(jié)都是產(chǎn)業(yè)鏈中不可或缺的一環(huán)。以整機(jī)裝配為核心環(huán)節(jié)， 原材料供應(yīng)和零部件制造構(gòu)成大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的上游，售后服務(wù)構(gòu)成大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的下 游。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)屬資金、技術(shù)和資源高度密集型產(chǎn)業(yè)，是現(xiàn)代高新技術(shù)的高度集成。大飛機(jī) 產(chǎn)業(yè)具有高研發(fā)費(fèi)用、高度的分工協(xié)作與學(xué)習(xí)效應(yīng)、高風(fēng)險(xiǎn)高收益及一體化、與國(guó)際合 作密切等特征；同時(shí)也具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、輻射面寬、聯(lián)帶效應(yīng)強(qiáng)等特點(diǎn)，具備顯著的規(guī)模 經(jīng)濟(jì)性和突出的范圍經(jīng)濟(jì)性，其制造需要各環(huán)節(jié)相互配合。也正因?yàn)榇耍壳叭虻拇?飛機(jī)主要由波音及空客兩家壟斷。我國(guó)大飛機(jī)由中國(guó)商飛作為主制造商，并采用與波音和空客類似的“主制造商—供應(yīng)商” 的運(yùn)作模式。通過在海內(nèi)外優(yōu)選系統(tǒng)設(shè)備和機(jī)體結(jié)構(gòu)等方面的優(yōu)質(zhì)供應(yīng)商，重點(diǎn)加強(qiáng)飛 機(jī)設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)和適航取證等能力建設(shè)?！爸髦圃焐獭?應(yīng)商”模式是目前大型客機(jī)制造企業(yè)普遍采取的一種運(yùn)作模式，中國(guó)商飛選擇這一模式 可以有效融入世界大型客機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈，加快與國(guó)際接軌的步伐。但是由于我國(guó)大型客機(jī)發(fā)展起步較晚，基礎(chǔ)相對(duì)薄弱，在一些子系統(tǒng)和重要部件的設(shè)計(jì) 研制上，與發(fā)達(dá)國(guó)家相比依然差距明顯。在動(dòng)力、電子設(shè)備和材料等領(lǐng)域，我國(guó)大部分 企業(yè)還未得到美國(guó) FAA 或歐洲 EASA 的適航認(rèn)證。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供 應(yīng)商的方式可以使我國(guó)的大型客機(jī)在較短時(shí)間內(nèi)趕上國(guó)際先進(jìn)水平。

中國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)尚有短板，核心技術(shù)和材料尚待突破。我國(guó)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)的主要劣勢(shì)就是 未掌握核心技術(shù)和材料，能夠自給的部件價(jià)值占大飛機(jī)總體不到 40%，特別是航空發(fā)動(dòng) 機(jī)葉片等材料和技術(shù)缺乏。因此，采用中國(guó)商飛的集成采購模式較為合適，并且我國(guó)大 飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造、試驗(yàn)和測(cè)試技術(shù)也不足，基礎(chǔ)研究、應(yīng)用技術(shù)研究和探索研究缺乏， 通過中國(guó)商飛的全球優(yōu)選供應(yīng)商的方式可以使我國(guó)的大型客機(jī)在更短時(shí)間內(nèi)趕上國(guó)際 先進(jìn)水平。盈利能力：“準(zhǔn)微笑曲線”規(guī)律下，新材料、發(fā)動(dòng)機(jī)、航 電具有較高盈利能力上文提到的大飛機(jī)制造的五大環(huán)節(jié)：原材料供應(yīng)、零部件制造、分系統(tǒng)、整機(jī)裝配和售 后服務(wù)，產(chǎn)業(yè)鏈盈利能力基本符合“準(zhǔn)微笑曲線”規(guī)律，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率的高點(diǎn)為以上游碳 纖維復(fù)合材料為代表的原材料供應(yīng)和終端的租賃環(huán)節(jié)，低點(diǎn)為波音和空客所處的總裝環(huán) 節(jié)；航空電子設(shè)備和飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)這類系統(tǒng)集成度非常高的環(huán)節(jié)也擁有較強(qiáng)的盈利能力。制造產(chǎn)業(yè)鏈?zhǔn)找媛蚀笾屡判驗(yàn)樾虏牧稀⒆赓U、發(fā)動(dòng)機(jī)、航電、機(jī)身整體、機(jī)電、一般材 料、總裝，基本符合產(chǎn)業(yè)鏈的“準(zhǔn)微笑曲線”規(guī)律，兩端利潤(rùn)率水平較高，中間總裝環(huán) 節(jié)最低，但具有壟斷優(yōu)勢(shì)的發(fā)動(dòng)機(jī)和航電產(chǎn)業(yè)具有較高的溢價(jià)能力。我們選取了目前波音及空客的主要配套商近年的盈利情況，根據(jù)其營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率情況分析 其盈利能力，并按照其近年來營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率最大值、最小值和中位數(shù)情況進(jìn)行分析，得到 如下結(jié)論：上游原材料供應(yīng)的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率水平最高的，其中以碳纖維為首的新材料能達(dá)到20.30%的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率，鈦合金約 14.89%；一般性材料的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率水平相對(duì)較 低，鋁合金和粘合劑分別約為 6.28%和 6.89%。中游環(huán)節(jié)分化明顯，以發(fā)動(dòng)機(jī)、航電系統(tǒng)較為領(lǐng)先，營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率分別約為19.88% 和 14.65%；機(jī)身和內(nèi)飾水平相當(dāng)，分別為 13.45%和 12.38%；機(jī)電最低，約為 10.63%。下游總裝環(huán)節(jié)主要是由空客和波音壟斷，目前營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率約 7%。飛機(jī)租賃的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率中位數(shù)約在 20.27%，與上游新材料水平相當(dāng)。

總裝環(huán)節(jié)盈利能力弱，但處于產(chǎn)業(yè)鏈頂端。民航大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)服務(wù)環(huán)節(jié)和原材料處于盈利 能力高點(diǎn)，總裝環(huán)節(jié)處于盈利能力低點(diǎn)，航空電子設(shè)備和發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)等集成度非常高的 環(huán)節(jié)盈利能力也較強(qiáng)。雖然飛機(jī)總裝環(huán)節(jié)盈利能力弱，但由于總裝商一般還具備設(shè)計(jì)和 銷售能力，整體盈利能力仍然不錯(cuò)，且由于可以選自子系統(tǒng)的供應(yīng)商，在產(chǎn)業(yè)鏈中擁有 主導(dǎo)能力，故處于產(chǎn)業(yè)鏈頂端。從大飛機(jī)的價(jià)值量占比上來看，大飛機(jī)制造中機(jī)體結(jié)構(gòu)和發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)值占比最大。在 C919 制造產(chǎn)業(yè)鏈中，機(jī)體結(jié)構(gòu)、機(jī)載設(shè)備、發(fā)動(dòng)機(jī)、內(nèi)裝飾價(jià)值占比分別為 38%、30%、 25%、7%。

C919 核心零部件國(guó)產(chǎn)化進(jìn)程加速。目前我國(guó)國(guó)產(chǎn) C919 主要為總裝和設(shè)計(jì)國(guó)產(chǎn)化的“主制造商——供應(yīng)商”的模式，國(guó)內(nèi)飛機(jī)制造商主要定位于設(shè)計(jì)集成、管理體系、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷等，將發(fā)動(dòng)機(jī)、機(jī)載設(shè)備、航電系統(tǒng)等外包由國(guó)內(nèi)外供應(yīng)商來負(fù)責(zé)。大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈國(guó)產(chǎn)化替代口將是未來的重要看點(diǎn)，市場(chǎng)潛力巨大。短期來看，中美貿(mào)易摩擦將加速國(guó)產(chǎn)化替代研制工作。長(zhǎng)期來看，中國(guó)制造 2025，軍民融合大戰(zhàn)略以及未來中國(guó)取代美國(guó)成為世界第一 大市場(chǎng)都會(huì)利好中國(guó)航空產(chǎn)業(yè)。國(guó)內(nèi)大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)上市公司情況目前國(guó)內(nèi) C919 很多供應(yīng)商目前主要以國(guó)外供應(yīng)商為主，和波音與空客類似，其工程配 套體系里的航電、飛控、發(fā)動(dòng)機(jī)、燃油、防冰系統(tǒng)的供應(yīng)商列表上主要是 CMF、霍尼 韋爾、GE、伊頓等國(guó)際廠商，且其代工廠分布在世界各地。主要是大型客機(jī)的子系統(tǒng) 和設(shè)備部件已多是相對(duì)成熟和模塊化，企業(yè)協(xié)作與產(chǎn)業(yè)鏈管理是主制造商重點(diǎn)方向。我國(guó)商飛集團(tuán)也同樣控制著 C919 的設(shè)計(jì)知識(shí)產(chǎn)權(quán)、供應(yīng)商的優(yōu)選權(quán)，并同時(shí)需管理總裝、試飛、銷售和售后各個(gè)環(huán)節(jié)。雖然目前國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈存在空白或不成熟，但未來隨著核心技術(shù)的不斷突破國(guó)產(chǎn)占比將逐 步提升。我國(guó)目前航空產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)已有很多優(yōu)秀企業(yè)為波音和空客重點(diǎn)型號(hào)供應(yīng)部分零部 件和原材料，尤其是中航工業(yè)旗下的各系統(tǒng)研制企業(yè)，陸續(xù)與國(guó)外航空制造商合作成立了一批合資企業(yè)，未來將共同為 C919 提供包括航電、機(jī)電等核心系統(tǒng)，國(guó)產(chǎn)占比的逐 步提升也將成為產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)的相關(guān)企業(yè)打破其軍用市場(chǎng)天花板的重要方向。軍品技術(shù)商業(yè)化轉(zhuǎn)化方向多為高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，能推動(dòng)我國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級(jí)和高新技術(shù)快速 發(fā)展。軍工行業(yè)是高技術(shù)產(chǎn)業(yè)的孵化器，軍品技術(shù)商業(yè)化的主要領(lǐng)域一般具有資本密集型、技術(shù)密集型、經(jīng)濟(jì)附加值高以及市場(chǎng)前景廣闊等特點(diǎn)。因此發(fā)展軍品技術(shù)商業(yè)化不僅可以帶動(dòng)我國(guó)高新技術(shù)的升級(jí)和創(chuàng)新，提升我國(guó)在全球高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)鏈中的地位，而且還能創(chuàng)造巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。比如商用大飛機(jī)研制涉及的高新技術(shù)領(lǐng)包括新材料、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制、現(xiàn)代制造、計(jì)算機(jī)等，未來將有一大批軍工企業(yè)涉入大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈并進(jìn)入快速成長(zhǎng)空間。

大飛機(jī)使用的原材料分為金屬材料和非金屬材料兩大類。金屬材料主要是鈦合金、鎂鋁合金、高強(qiáng)鋼，用于機(jī)體結(jié)構(gòu)件、發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)件、剎車副等；非金屬材料主要為復(fù)合材料，用于機(jī)身材料、機(jī)翼材料。

從大飛機(jī)機(jī)體材料來看，復(fù)材占比逐步提高，碳纖維材料在大飛機(jī)領(lǐng)域的應(yīng)用空間廣闊。 復(fù)合材料在大型飛機(jī)上應(yīng)用占比的逐步提高是現(xiàn)代大型民機(jī)的顯著特點(diǎn)，復(fù)合材料用量 占機(jī)體結(jié)構(gòu)重量的百分比從波音 B747 不到 10%到 B787 的接近 50%。復(fù)合材料尤其是碳纖維復(fù)合材料已成為大飛機(jī)首要結(jié)構(gòu)材料，其次為鋁合金和鈦合金等材料。原材料領(lǐng)域重點(diǎn)推薦：考慮到 1）大飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)件使用量較大；2）對(duì)上市公司業(yè)績(jī) 彈性影響較大；3）未來市場(chǎng)空間廣闊。我們認(rèn)為原材料領(lǐng)域國(guó)產(chǎn)化受益公司主要為：光威復(fù)材。

零部件分為機(jī)械零部件和電子元器件。機(jī)械零部件包括機(jī)體結(jié)構(gòu)件、發(fā)動(dòng)機(jī)結(jié)構(gòu)件、旋 翼、起落架、玻璃、軸承、輪胎等；電子元器件包括連接器、傳感器、特種線纜。零部件領(lǐng)域重點(diǎn)推薦：1）具有核心技術(shù)且技術(shù)壁壘較高；2）在軍用領(lǐng)域已有應(yīng)用或已 成為國(guó)外大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的重點(diǎn)供應(yīng)商；3）產(chǎn)品附加值較高且有潛在較大市場(chǎng)空間細(xì)分 行業(yè)。我們認(rèn)為零部件領(lǐng)域未來有望充分受益大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈突破后國(guó)產(chǎn)化的公司主要 為：中航光電、航天電器。

子系統(tǒng)由系統(tǒng)供應(yīng)商分包完成，集成度較高。子系統(tǒng)包括動(dòng)力、航電、機(jī)電、大型機(jī)身構(gòu)件等系統(tǒng)。高集成度的子系統(tǒng)技術(shù)含量高，盈利能力強(qiáng)。軍工企業(yè)技術(shù)商業(yè)化在競(jìng)爭(zhēng)性相對(duì)較弱但技術(shù)優(yōu)勢(shì)容易得到發(fā)揮的行業(yè)能夠充分發(fā)揮其優(yōu)勢(shì)，尤其是航空分系統(tǒng)領(lǐng)域，比如航空電子、航空機(jī)電等領(lǐng)域。我們認(rèn)為大飛機(jī)子系統(tǒng)領(lǐng)域未來有望受益于國(guó)產(chǎn)化提高相關(guān)標(biāo)的主要為：航發(fā)動(dòng)力、中航機(jī)電、中航電子。

中國(guó)商飛和中航飛機(jī)是 C919 項(xiàng)目總裝商及機(jī)體制造商，中航飛機(jī)是中航工業(yè)旗下最主要的飛機(jī)總裝單位。中航飛機(jī)是中航工業(yè)旗下最主要的飛機(jī)總裝單位，旗下控股公司包 括西飛、沈飛、成飛、陜飛等。C919 大飛機(jī)訂單充裕，公司作為 C919 飛機(jī)機(jī)體結(jié)構(gòu)主要供應(yīng)商，未來業(yè)績(jī)前景可期。根據(jù)中國(guó)商飛預(yù)測(cè)，C919 國(guó)內(nèi)需求保守估計(jì) 2000 架左右，未來前景廣闊。公司作為 C919 項(xiàng)目的主要供應(yīng)商之一，承擔(dān)機(jī)體中機(jī)身（含 中央翼）、外翼翼盒（含固定前、后緣）、副翼、后緣襟翼、前緣縫翼和擾流板等部件。結(jié)合 C919 大飛機(jī)廣闊的發(fā)展前景以及預(yù)計(jì)交付時(shí)間，我們認(rèn)為，公司作為大飛機(jī)C919 的重要供應(yīng)商，其業(yè)績(jī)有望在 2021年大飛機(jī)開始交付后獲得顯著提升，并打開長(zhǎng)期成長(zhǎng)空間。

我國(guó)國(guó)防科技工業(yè)已具備了強(qiáng)大的研究開發(fā)能力，軍用大型運(yùn)輸機(jī)已率先量產(chǎn)，并積累 了大量可以轉(zhuǎn)為民用的科技成果。軍品的高性能有望在技術(shù)溢出效應(yīng)向民品轉(zhuǎn)化，并開啟破局之路。從國(guó)外大飛機(jī)供應(yīng)商的營(yíng)業(yè)利潤(rùn)率情況來看，新材料（20.3%）、發(fā)動(dòng)機(jī)（19.9%）、航電系統(tǒng)（14.7%）具有較高的盈利能力；從價(jià)值量上來看，發(fā)動(dòng)機(jī)（25%） 、機(jī)載設(shè)備（30%）和機(jī)體部分（38%）占比較高。我們預(yù)計(jì)，未來隨著大飛機(jī)國(guó)產(chǎn)占比的提升，產(chǎn)業(yè)鏈內(nèi)具有核心技術(shù)且技術(shù)壁壘較高，在軍用領(lǐng)域已有應(yīng)用或已成為國(guó)外大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)鏈的重點(diǎn)供應(yīng)商，產(chǎn)品附加值較高且有潛在較大市場(chǎng)空間的國(guó)產(chǎn)供應(yīng)商有望崛起。